Cuando el Caribe estaba muy lejos

Rafael A. Méndez Alfaro

Coordinador del Programa de Estudios Generales

El anhelo de disponer de una ruta transitable hacia el sector caribeño costarricense fue un desvelo para los dirigentes políticos del siglo XIX. En 1846, alguien que se autodenominó  “Verdadero Costa-ricense” publicó una carta en el diario oficial de entonces, Mentor Costarricense. El propósito de su misiva era resaltar la urgencia de abrir un buen camino que conectase el centro del país con la fachada caribeña.

El ciudadano anónimo aseguró: “Todos conocemos, que con camino al Norte, subirá el precio del café, cueros, zarza, azúcar, chancaca, maderas, i de otros productos exportables de nuestro riquísimo suelo. Sin éste camino Costa-rica se halla á la orilla de un precipicio, i su prosperidad presente se volverá ilusoria en mui poco tiempo”. En pocas palabras, el autor de esa carta expresó una antigua preocupación de ciudadanos y gobernantes.

Juan Rafael Mora fue el presidente (1849-1859) que mostró mayor interés por habilitar una ruta que comunicase el denominado “Valle de San José” con algún puerto en el océano Atlántico  ­más precisamente, el mar Caribe‑.

En la década de 1840, Costa Rica ya contaba con un buen camino para el tránsito de carretas hacia el océano Pacífico, gracias al trabajo de la Junta Itineraria, financiada por empresarios privados. Siguiendo ese ejemplo, surgieron propuestas para construir vías que igualaran las condiciones de comunicación con el Atlántico o “Mar del Norte”, como se decía entonces.

Para definir las rutas se consideraron dos antiguas veredas. Una fue el viejo pasaje a Matina, llamado popularmente “camino al Atlántico”, por el que se llegaba al puerto de Moín. Otra vereda seguía las rutas de los ríos Sarapiquí y San Juan. Esta vereda terminaba en el puerto de San Juan del Norte y se le llamaba “camino a Sarapiquí”.

Antes de su ascenso a la Presidencia, Mora realizó diversos viajes de carácter comercial a Jamaica utilizando la ruta del Caribe. Así pues, era conocedor de las ventajas que traería consigo una ruta adecuada en esa zona. Una vez en el poder, Mora promovió al menos dos iniciativas esenciales para hacer menos penosa dicha travesía.

Juan Rafael Mora creó la Junta (o Compañía) Itineraria del Norte, que se estableció en Cartago en 1850. Su fin primordial fue construir un buen camino que uniese el centro del país con uno de dos puertos: Moín o Limón. A quienes invirtiesen sus recursos en esta Junta se les ofrecían prerrogativas, como la concesión de tierras, el derecho de cobrar durante 30 años la mitad de los impuestos que se recaudaran en el puerto que fuere habilitado por el camino, y el impuesto de dos reales por quintal de mercaderías que se importasen o exportasen por dicho puerto.

Sin embargo, el proyecto del gobierno fracasó por la falta de suficientes socios que adquirieran acciones de 100 pesos cada una hasta alcanzar 25 000 pesos. Posteriormente, La Gaceta anunció la firma de un contrato con la Compañía Prusiana (o de Berlín), en 1852, para realizar exploraciones a la zona atlántica. La empresa debía definir una vereda por la que se construiría un camino entre Cartago y Limón.

La Compañía Prusiana trabajó en hacer transitable el camino al Atlántico en colaboración con la Junta Itineraria del Norte. Los resultados preliminares entusiasmaron tanto al gobierno de Juan Rafael Mora, que el puerto de Limón se habilitó para el comercio en enero de 1853. De igual modo, se crearon los cargos de comandante y de gobernador del puerto. Antes de habilitar esta zona portuaria, se dispuso la reconstrucción del camino que unía a San José con Cartago. Esa ruta se encontraba en mal estado a pesar de ser una de las vías de mayor tránsito del país. Una de las secciones más arduas era la que vinculaba a San José con La Unión, pues en ella se formaban grandes lodazales.

La segunda iniciativa del gobierno de Mora fue la formación de la Compañía de Sarapiquí. Se creó en 1851 con el fin de que se construyera un camino sólido entre San José y el muelle del río Sarapiquí. Se argumentaba en su favor que  la ruta del río Sarapiquí y del San Juan permitiría arribar al puerto de San Juan del Norte, habilitado como puerto colonial español para Nicaragua y Costa Rica en 1796. También se le conocía por “Greytown” desde 1848, cuando pasó a manos de la Mosquitia. San Juan del Norte era muy visitado por naves de diversas naciones, especialmente inglesas, aspecto atractivo desde el punto de vista mercantil.

Habría que indicar que sobre este particular se presentó una última solución.Como estímulos a los socios que aportasen 3000 pesos para formar parte de la Compañía de Sarapiquí, se ofrecieron tierras baldías a orillas del camino, cobros de peaje por trasiego de café, derechos de importación de mercaderías por un período de 25 años y porcentajes de alcabalas marítimas cobrados en la zona del Caribe.

La Gaceta indicó sobre este asunto: “La empresa está muy relacionada con el porvenir de Costa Rica porque el camino de Sarapiquí hará que no volvamos a sumirnos en la miseria y el letargo en que vegetamos mucho tiempo […]. Todos debemos trabajar, no poner obstáculos, unámonos como un solo cuerpo, si no participamos directamente tampoco impidamos la labor de otros”.

Los resultados de la compañía fueron positivos a pesar de que la insolvencia económica impidió la realización plena del proyecto, al igual que ocurrió con el camino a Matina. Esta vía tuvo mucha importancia en los años siguientes a 1853, ya que por ella viajaba la correspondencia de nuestro país con América del Norte y Europa. De igual forma, durante la Campaña Nacional contra los filibusteros, fue la vía que condujo a las tropas locales a tomar la arteria principal de los invasores, mejor conocida como la “vía del tránsito”.

A pesar de los avances experimentados en las rutas que conectaban las ciudades del centro del país con Moín y Sarapiquí, fueron realmente modestos los logros en materia de transporte de grandes volúmenes de mercaderías.  Las posibilidades de tener un camino en óptimas condiciones durante la mayor parte del año, sufrieron debido a lo inhóspito del clima, el complejo relieve y la escasez de recursos monetarios.

Esas dificultades se resolvieron mucho después, con la construcción del ferrocarril al Atlántico, en 1890, en circunstancias poco favorables para el país. Sin embargo, esta es harina ­...o correspondencia­ de otro costal.